TL;DR

• Polska rośnie szybciej niż UE (2026: +9,7% r/r vs +5,7% w UE), ale wzrost jest „spalinowy" — udział BEV w PL to ~4–5% wobec 20,7% w UE.
• Brak oficjalnych prognoz ACEA/PZPM na 2027; najbliższe dane to prognoza Samar na 2026 (~645 tys. aut osobowych) i prognoza EY (spowolnienie elektryfikacji do 2027).
• Rynek napędzają klienci flotowi (67,5% rejestracji) oraz leasing i wynajem długoterminowy (80% wniosków NaszEauto przez leasing).
• Kluczowe niewiadome 2027: wygasający program NaszEauto, norma Euro 7 (od 29.11.2026), „Pakiet motoryzacyjny" KE i presja cenowa chińskich marek (15,5% udziału w PL).
• Wniosek dla czytelnika: decyzje zakupowe w 2027 będą zależeć od finansowania i wyboru napędu, a nie od ogólnej koniunktury rynku.

Rynek motoryzacyjny w Polsce 2027 – punkt wyjścia i metodologia

Zanim przejdziemy do prognoz, konieczne jest jedno zastrzeżenie metodologiczne. Ani ACEA, ani PZPM nie opublikowały dotychczas oficjalnych prognoz dla rynku motoryzacyjnego w Polsce na rok 2027. Wszystkie dostępne projekcje dotyczą roku 2026: IBRM Samar szacuje rejestracje aut osobowych na około 645 tys. sztuk (z możliwością przekroczenia 660 tys.), a Związek Polskiego Leasingu prognozuje wzrost wartości rynku leasingu o 8,5% do 129,7 mld zł.

Niniejsza analiza opiera się zatem na trzech filarach: danych historycznych ACEA dla Unii Europejskiej (pełne dane za 2025 r. oraz pierwsze półrocze 2026 r.), danych IBRM Samar, PZPM i CEPiK dla Polski (okres 2025–2026) oraz ostrożnej ekstrapolacji trendów z lat 2025–2026 na rok 2027. Dodatkowo uwzględniono prognozę EY, która wskazuje na spowolnienie tempa elektryfikacji w Europie do 2027 r., z przełomem dopiero po tej dacie.

Należy wyraźnie rozróżnić dane od projekcji. Wszystkie liczby dotyczące lat 2025–2026 to zweryfikowane dane rejestracyjne. Wartości dla 2027 r. to projekcje oparte na obserwowanych trendach, a nie twarde dane. To rozróżnienie ma kluczowe znaczenie dla każdej decyzji zakupowej podejmowanej w nadchodzących miesiącach.

Polska vs Europa – dynamika rejestracji i struktura napędów

Fundamentalna rozbieżność między polskim a unijnym rynkiem motoryzacyjnym jest widoczna w dwóch wymiarach: dynamice wzrostu oraz strukturze napędów. Polska rośnie szybciej niż średnia UE, ale wzrost ten ma charakter „spalinowy", podczas gdy Unia Europejska przyspiesza elektryfikację.

W pierwszym półroczu 2026 r. rejestracje nowych aut osobowych w UE wzrosły o 5,7% r/r, a w całym 2025 r. o 1,8%. Polska w tym samym okresie (styczeń–lipiec 2026) zanotowała wzrost o 9,74% r/r, osiągając 368 253 rejestracje. Lipiec 2026 r. był rekordowym lipcem XXI wieku w Polsce, z 56 205 rejestracjami (+11,8% r/r).

Struktura napędów w UE w pierwszym półroczu 2026 r. pokazuje wyraźny kierunek: BEV osiągnęły 20,7% udziału (1 220 890 szt.), HEV 37,3%, PHEV 9,8%, benzyna 22,2%, a diesel 7,5%. Łączny udział benzyny i diesla spadł z 45,2% w 2024 r. do 29,7% w H1 2026.

Polska pozostaje w tym zestawieniu daleko w tyle. Udział BEV w polskich rejestracjach to zaledwie 4–5%, co plasuje nasz kraj na przedostatnim miejscu w Europie (5,3% udziału wg danych PZPM). Dominuje benzyna (około 48% udziału w I półroczu 2026 r.), a hybrydy HEV stanowią około 24%. To fundamentalna różnica strukturalna, która będzie determinować decyzje zakupowe w 2027 r.

Elektryfikacja w Polsce – efekt „kroplówki" dopłat i prognoza na 2027

Trajektoria udziału BEV w polskim rynku w latach 2025–2026 jest najlepszym dowodem na to, że elektryfikacja w Polsce pozostaje w pełni zależna od wsparcia publicznego. Przebieg tego procesu można opisać w trzech fazach.

Faza 1 (luty–grudzień 2025): wzrost napędzany programem NaszEauto. Udział BEV wzrósł z 3,7% w lutym 2025 r. do 11,3% w grudniu 2025 r. W całym 2025 r. zarejestrowano 43 311 elektryków (+162% r/r), a PHEV przekroczyły 34 tys. sztuk (+120% r/r). Szczegółowe dane o rejestracjach samochodów elektrycznych pokazują, jak silnie program NaszEauto napędzał ten wzrost. Kluczowym kanałem były leasing i wynajem długoterminowy, przez które realizowano około 80% wniosków o dopłaty.

Faza 2 (styczeń 2026): wyczerpanie budżetu. Budżet programu NaszEauto w wysokości 1,18 mld zł został wyczerpany już w styczniu 2026 r. Program przestał przyjmować nowe wnioski, co natychmiast przełożyło się na rynek.

Faza 3 (lipiec 2026): załamanie. W lipcu 2026 r. zarejestrowano zaledwie 2 258 BEV (-41% r/r), a udział spadł do 4% (z 7,6% rok wcześniej). Polska znalazła się na przedostatnim miejscu w Europie pod względem udziału elektryków.

Infrastruktura ładowania rozwija się, ale z niższej bazy. W 2025 r. przybyło 1 730 stacji (+38%) i 3 972 punkty (+46%). W lipcu 2026 r. w Polsce działało 7 122 stacje ładowania, w tym 1 322 o mocy powyżej 100 kW. To wzrost, ale wciąż niewystarczający, by zrekompensować brak dopłat.

Prognoza na 2027 r. jest ostrożna. Przy braku nowego programu wsparcia udział BEV w Polsce utrzyma się na poziomie około 4–6%. Prognoza EY wskazuje na spowolnienie elektryfikacji w całej Europie do 2027 r., z przełomem dopiero po tej dacie, gdy w życie wejdą ostrzejsze normy CO2. Dla polskiego klienta oznacza to, że elektryk w 2027 r. pozostanie niszowym wyborem, uzasadnionym głównie względami kosztów eksploatacji i preferencjami flotowymi, a nie presją rynkową. Warto w tym kontekście porównać, co się najbardziej opłaca: auto spalinowe, hybryda czy BEV.

Regulacje 2027 – Euro 7 i Pakiet motoryzacyjny KE

Rok 2027 będzie pierwszym pełnym rokiem obowiązywania dwóch kluczowych regulacji, które zmienią warunki zakupu aut w Polsce i całej UE.

Norma Euro 7 wchodzi w życie 29 listopada 2026 r. dla nowych typów aut osobowych i dostawczych. Zaostrza limity emisji spalin, co w praktyce oznacza wyższe koszty homologacji i produkcji. Dla kupujących przekłada się to na potencjalny wzrost cen aut spalinowych, zwłaszcza w segmencie popularnym i dostawczym. Producenci mogą też wycofywać z oferty mniej opłacalne wersje silnikowe.

„Pakiet motoryzacyjny" Komisji Europejskiej (ogłoszony 16 grudnia 2025 r.) wprowadza większą elastyczność celów CO2, obniża cel redukcji emisji dla lekkich pojazdów dostawczych (LCV) na 2030 r. do 40% oraz deklaruje neutralność technologiczną. Oznacza to, że producenci zyskują więcej swobody w doborze technologii napędowych, co może spowolnić tempo wymuszanej elektryfikacji i utrzymać w ofercie hybrydy oraz nowoczesne silniki spalinowe.

Zmiany w CIT obowiązujące od 1 stycznia 2026 r. różnicują limity amortyzacji: 100 tys. zł dla aut spalinowych wobec 225 tys. zł dla elektrycznych. To istotny czynnik dla firm planujących zakup auta w 2027 r., szczególnie w kontekście wyboru napędu.

Oś czasu regulacji:

• 1.01.2026 – zmiany limitów CIT (100 tys. zł spalinowe vs 225 tys. zł elektryczne)
• 16.12.2025 – „Pakiet motoryzacyjny" KE (elastyczność celów CO2, cel LCV 2030: 40%)
• 29.11.2026 – norma Euro 7 dla nowych typów aut osobowych i dostawczych
• 2030 – cel redukcji CO2 dla LCV (40%) i aut osobowych
• 2035 – docelowy zakaz rejestracji nowych aut spalinowych (z możliwością rewizji)

Co to oznacza dla kupującego: wybór napędu w 2027 r. będzie w większym stopniu niż dotychczas decyzją o charakterze regulacyjnym i kosztowym. Auta spalinowe mogą drożeć po wejściu Euro 7, ale łagodniejsze cele CO2 utrzymają je w ofercie. Hybrydy pozostają bezpiecznym wyborem pośrednim, a elektryki zyskują przewagę podatkową w CIT.

Rynek flotowy i finansowanie – leasing i wynajem jako motor rynku

Polski rynek motoryzacyjny jest w przeważającej mierze rynkiem flotowym. W lipcu 2026 r. firmy odpowiadały za 67,5% rejestracji nowych aut osobowych. Należy przy tym pamiętać o zastrzeżeniu metodologicznym: CEPiK klasyfikuje jednoosobowe działalności gospodarcze i spółki cywilne jako „osoby fizyczne", więc realny udział firm jest jeszcze wyższy.

Finansowanie jest centralnym elementem tej struktury. W 2025 r. wartość rynku leasingu wyniosła 119,5 mld zł (+8,1% r/r), z czego pojazdy lekkie stanowiły 67,4 mld zł (+11,6%), w tym osobowe 59,1 mld zł (+13,3%). Pożyczka leasingowa wzrosła o 27,1% do 17,3 mld zł. Wynajem długoterminowy objął 288,7 tys. pojazdów (+7,2%), a jego udział w sprzedaży do firm sięgnął 22%.

MŚP odpowiadają za 70,9% finansowanych inwestycji leasingowych, co czyni ten segment kluczowym dla całego rynku. Prognoza ZPL na 2026 r. zakłada wzrost do 129,7 mld zł (+8,5%), a PZWLP przewiduje dalszy wzrost wynajmu o 8%.

Segment dostawczy, będący barometrem kondycji MŚP, rośnie szybciej niż osobowy: w okresie styczeń–lipiec 2026 r. zarejestrowano 44 062 auta dostawcze (+14,0% r/r), a prognoza Samar na 2026 r. zakłada około 77 tys. sztuk.

Dla klienta planującego zakup w 2027 r. finansowanie nie jest dodatkiem, lecz fundamentem decyzji. Leasing i wynajem długoterminowy minimalizują ryzyko wartości rezydualnej, co w warunkach niepewności co do przyszłości napędów spalinowych i elektrycznych ma kluczowe znaczenie. To właśnie w tym obszarze Superauto.pl pełni rolę praktycznego doradcy: oferuje leasing, kredyt, wynajem długoterminowy i leasing konsumencki, współpracując z 15 instytucjami finansowymi, z decyzją w około 30 minut. Dla klienta oznacza to możliwość porównania ofert i wyboru struktury finansowania dopasowanej do profilu działalności i planowanego okresu użytkowania pojazdu.

Chińskie marki i rynek wtórny – presja cenowa i zmiana struktury

Dwa trendy zmienią ofertę i ceny w 2027 r.: ekspansja chińskich marek oraz transformacja rynku wtórnego.

Chińskie marki osiągnęły w lipcu 2026 r. rekordowy 15,5% udział w polskim rynku nowych aut. W ciągu zaledwie dwóch lat na polskim rynku pojawiło się około 30 nowych marek z Chin. Presja cenowa ze strony chińskich producentów wpływa na wartości rezydualne aut wszystkich marek, co ma bezpośrednie przełożenie na koszty leasingu i wynajmu długoterminowego. Ranking marek w Polsce (styczeń–lipiec 2026) pokazuje jednak, że tradycyjni liderzy utrzymują pozycje:

Rynek wtórny kurczy się, ale „młodnieje". Import aut używanych w 2025 r. wyniósł 948 461 sztuk (-2,0% r/r), a trend 12-miesięczny (lipiec 2026) spadł do 909,4 tys. Prognoza na 2026 r. zakłada około 840 tys. importowanych aut. Kluczowa zmiana dotyczy struktury wieku: import aut starszych niż 10 lat spadł o 12,1%, podczas gdy aut do 2 lat wzrósł o 14%. Niemcy pozostają głównym źródłem (52% importu). Import BEV rośnie (+18% r/r, około 6,5 tys. sztuk), ale wciąż pozostaje marginalny wobec diesli.

Dla kupującego w 2027 r. oznacza to dostęp do coraz młodszych aut używanych, ale przy rosnącej presji cenowej ze strony nowych aut chińskich marek. Wartości rezydualne będą kluczowym parametrem przy wyborze między zakupem nowego a używanego auta oraz między leasingiem a kredytem.

Prognoza 2027 – scenariusze i rekomendacje dla kupujących

Poniższe scenariusze to projekcje oparte na trendach 2025–2026 i prognozach zewnętrznych (Samar, EY, ZPL), a nie twarde dane. Należy je traktować jako ramy do podejmowania decyzji, a nie jako gwarancję konkretnych wyników.

Scenariusz bazowy (najbardziej prawdopodobny): kontynuacja wzrostu rejestracji o 5–8% r/r, przy utrzymaniu niskiego udziału BEV (4–6%). Rynek napędzany przez floty i leasing, z rosnącą rolą hybryd jako „pomostu" między spalinowymi a elektrycznymi. Ceny aut spalinowych rosną umiarkowanie po wejściu Euro 7.

Scenariusz optymistyczny: uruchomienie nowego programu dopłat do elektryków (wzorem NaszEauto) w drugiej połowie 2027 r., co podnosi udział BEV do 8–10%. Wzrost rejestracji powyżej 10% r/r, napędzany dodatkowo stabilizacją stóp procentowych.

Scenariusz pesymistyczny: wzrost cen aut spalinowych po Euro 7 przekracza oczekiwania, a spowolnienie gospodarcze ogranicza inwestycje MŚP. Rejestracje rosną o mniej niż 3% lub spadają, a rynek wtórny przejmuje część popytu.

Rekomendacje dla kupujących w 2027 r.:

• Hybrydy (HEV/PHEV) pozostają najbezpieczniejszym wyborem napędu: łączą niskie zużycie paliwa z brakiem zależności od infrastruktury ładowania i dopłat. W warunkach niepewności regulacyjnej minimalizują ryzyko. Warto poznać rodzaje hybryd, by świadomie wybrać między mHEV, HEV a PHEV.
• Leasing i wynajem długoterminowy to sposób na przeniesienie ryzyka wartości rezydualnej na finansującego. W warunkach presji cenowej chińskich marek i zmian regulacyjnych to kluczowa przewaga nad zakupem za gotówkę.
• Segment dostawczy pozostaje stabilny i rośnie szybciej niż osobowy, co czyni go bezpiecznym obszarem inwestycji dla MŚP.
• Elektryki warto rozważać głównie w kontekście korzyści podatkowych (wyższy limit CIT) i kosztów eksploatacji, a nie presji rynkowej, która w Polsce w 2027 r. pozostanie ograniczona.

Na co zwrócić uwagę przy wyborze napędu w 2027 r.:

• Koszt całkowity posiadania (TCO), nie tylko cena zakupu
• Wartość rezydualna i jej wpływ na ratę leasingu
• Dostępność infrastruktury ładowania w miejscu użytkowania
• Limity amortyzacji CIT (100 tys. zł spalinowe vs 225 tys. zł elektryczne)
• Termin wejścia Euro 7 i jego wpływ na ceny wybranych modeli

Superauto.pl, jako pośrednik współpracujący z ponad 150 dealerami w całej Polsce, pełni rolę praktycznego tłumacza tych danych na konkretne decyzje zakupowe i finansowe. Nie tworzymy własnych prognoz makroekonomicznych, ale pomagamy porównać oferty, dobrać napęd do profilu użytkowania i wybrać optymalną strukturę finansowania. W warunkach rynku, w którym decyzje zakupowe w 2027 r. będą zależeć od finansowania i wyboru napędu, a nie od ogólnej koniunktury, takie doradztwo ma realną wartość.

FAQ

Ile kosztuje nowe auto w 2027 roku? Średnia cena nowego auta w Polsce w I półroczu 2026 r. wyniosła 186 091 zł. W 2027 r. ceny mogą wzrosnąć, zwłaszcza aut spalinowych po wejściu normy Euro 7, ale skala podwyżek będzie zależeć od polityki cenowej producentów i presji chińskich marek. Dokładne prognozy cenowe nie są dostępne w oficjalnych źródłach.

Czy warto kupić elektryka w Polsce w 2027 roku? Przy braku nowego programu dopłat udział BEV w Polsce utrzyma się na poziomie 4–6%. Elektryk ma sens głównie przy intensywnej eksploatacji miejskiej, dostępie do ładowania i korzyściach podatkowych (wyższy limit CIT). Dla większości klientów hybryda pozostanie bezpieczniejszym wyborem.

Co to jest Euro 7? To norma emisji spalin obowiązująca od 29 listopada 2026 r. dla nowych typów aut osobowych i dostawczych. Zaostrza limity emisji, co może podnieść koszty produkcji i ceny aut spalinowych.

Leasing czy wynajem długoterminowy? Leasing daje możliwość wykupu auta po zakończeniu umowy i jest preferowany przez firmy chcące budować majątek. Wynajem długoterminowy obejmuje pełen pakiet usług (serwis, ubezpieczenie, opony) i minimalizuje ryzyko wartości rezydualnej. Wybór zależy od profilu działalności i preferencji księgowych. Szczegółowe porównanie znajdziesz w artykule leasing, wynajem czy kredyt.